Kategorie: News

Die Einführung des innovativen GPS-An- und Abflugverfahrens mit EGNOS auf den Plätzen LOWI (Innsbruck) und LOWL (Linz) hat auch Auswirkungen auf den VFR-Verkehr – darauf weist Austro Control im Newsletter Ausgabe Juni 2018 hin. Unter anderem, da IFR An- und Abflugrouten teilweise durch den Luftraum G führen, ist der zeitgerechte Funkkontakt mit der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle aufzunehmen, auch wenn man nicht beabsichtigt in den Luftraum D einzufliegen.
Näheres finden Sie Im Newsletter Download Newsletter Austro Control 6/2018 .

Die kostenlosen Probezeit für die neue Flugerfassungs-App von vereinsflieger.de endet am 30.6.2018 – also schnell noch testen!
Die App gibt es bisher für iOS, sprich iPhone bzw. iPad, also nicht für das Android Handy (lt. Anbieter in Vorbereitung).
Nach dem Start wird eine Verbindung zu vereinsflieger.de benötigt. Beim ersten Einsatz müssen die Accountdaten des Vereinsflieger-Kontos eingegeben werden. Danach werden die einige Daten vom Server übertragen (u.a. die letzten Flüge, die Daten der Flugzeuge etc.). Das kann z.B. im Vereinsheim per WLAN erfolgen, wenn das iPad keinen eigenen Internet-Zugang hat. Der Rest geht dann auch Offline.
Um die Flugdatenerfassung zu starten, muss zunächst das Flugzeug ausgewählt werden, dann einige Daten, die wir von der Browserversion her kennen (Startart, Name des Piloten und der Paxe, Start/Ziel etc.). Meist stimmt die Voreinstellung, sodass dies schnell vonstatten geht. Das Programm schlägt den aktuellen Zählerstand vor, der eigentlich stimmen sollte (wenn der Vor-Charterer seine Daten brav und zeitnah eingetragen hat); ggf. kann man die Daten auch korrigieren.
Nun geht’s los. Die Off-Block-Zeit wird durch Schalterklick definiert. Das war’s erstmal. Nun noch parallel Skydemon starten – ob die Programme sich wohl vertragen? Die Antwort heißt: ja! Man kann beide Apps gleichzeitig laufen lassen. Eines ist jeweils im Hintergrund und beide machen ihren Job. Nach der Landung und Abstellen des Flugzeugs klickt man noch „On Block“ und trägt den Zählerstand ein. Es ist praktisch, dass das gleich noch im Flugzeug erfolgen kann. Danach versucht die App, die Daten an den Server zu übermitteln. Auch hier: wer abseits von WLAN kein Netz hat, kann das später erledigen, sobald das iPad wieder eine Verbindung hat.
Start und Landung soll das Programm ja selbst ermitteln. Bei den Start- und Landezeiten waren sich die Flugerfassungs-App und Skydemon recht einig (Differenz um eine Minute). Enttäuschend aber: den Touch-And-Go hat die Vereinsflieger-App nicht erkannt! So muss man die Werte ggf. in der Browser-Version nachträglich nochmal korrigieren.
Fazit: Die Flugerfassungs-App ist kein vollständiger Ersatz für vereinsflieger.de, es geht lediglich darum, die Dateneingabe für die Flüge zu vereinfachen. Der erste Eindruck war gar nicht so schlecht. Allerdings muss man fast alle Eintragungen doch noch selbst vornehmen, außer der Start-/Landezeit, wobei das Zählen der Platzrunden offensichtlich nicht zuverlässig funktioniert. Der Mehrwert ist also nicht so riesig – als Gimmick ist das aber ganz nett. Ob es sich lohnt, noch dafür eine App zu installieren, das ist Geschmackssache. Der Preis scheint noch nicht fest zu stehen – es ist aber von einem jährlichen Abo die Rede.

Website des Anbieters www.flugerfassung-app.de

Eine dreiviertel Stunde Blockzeit und schon ist man von Oberschleißheim aus in Nördlingen (EDNO). Die Besucher werden superfreundlich (!) empfangen und können gegen eine Spende (Vorschlag € 2,50) Fahrräder ausleihen. Die Bikes sind zwar nicht mehr ganz taufrisch, aber langen für die 15 Minuten Fahrt in die Nördlinger Altstadt allemal.
Am Löpsinger Tor angekommen, kann man zuerst in Richtung Zentrum schlendern oder gleich die obligatorische Runde auf der Stadtmauer beginnen. In ca. 2,8 Kilometer hat man die Stadt einmal komplett umkreist. Ziemlich genau auf der Hälfte der Strecke, im Bergertor, gibt es ein uriges Café.
Wer noch mehr Überblick haben will, der steigt die 250 Stufen des Kirchturms St. Georgskirche (genannt „Daniel“) hoch.
Oder man lässt es ruhiger angehen und schaut sich die Altstadt an. Früher oder später landet man dann in einem der zahlreichen Cafés und Gasthäuser. Hier zeigt sich der touristische Charakter der Stadt, die dennoch auch Mitte Juni bei allerbestem Wetter an einen Samstag keinen überlaufenen Eindruck gemacht hat. Alles überschaubar und gemütlich.
Im Bereich von weniger als einer Stunde Flugzeit um Schleißheim herum gibt es eine Menge lohnender Ausflugsziele. Komisch, dass man Nördlingen kaum auf dem Radar hat. Fazit: es muss also nicht immer Richtung Süden gehen!

	Los geht’s mit den Leihfahrrädern.
	Ein Besuch des Stadtmauer-Museums ist die Gelegenheit den Löpsinger Turm zu besteigen. Dies ist der Blick aus dem obersten Stockwerk.
	Stadtmauer und Turm.
	Das Café auf der Stadtmauer.

Bis zum 26. August 2018 läuft noch eine Sonderausstellung in der Flugwerft des Deutschen Museums in Oberschleißheim mit Aufnahmen des Luftbildarchäologen Klaus Leidorf. Auch in Zeiten von Google Earth faszinieren die ästhetischen Luftbilder aus ungewöhnlicher Perspektive. Unser Tipp das „Klang-Luftbild-Konzert“: Am Sonntag (10. Juni) um 11 Uhr können Besucher die Ausstellung für ca. 2 Stunden mit Musikbegleitung genießen.
Mehr Infos auf der Website des Deutschen Museums

Luftbild vom Rathausturm am Marienplatz in München, vor dem die Touristen auf das Glockenspiel warten. Foto: Klaus Leidorf

Für unser Buchungssystem „vereinsflieger.de“ gibt es jetzt eine iOS-App (iPhone und iPad) zur Flugdatenerfassung. Eine Version für Android ist in Vorbereitung. Die App soll die Flüge anhand von GPS-Daten automatisch erfassen und gleich in den Vereinsflieger eintragen.
Die Testversion gibt es kostenlos; ab dem 31. Mai wird ein kostenpflichtiges jährliches Abonnement benötigt. Wir werden die App testen und in Kürze an dieser Stelle berichten, wie sie funktioniert und ob sie ihr Geld wert ist.

Sinn und Unsinn der Aktivierung des Transponders in der Platzrunde muss neu bewertet werden. Das tragische Unglück Mitte April 2018 beim Flugplatz Schwäbisch Hall hat unter anderem im Forum von Pilot&Flugzeug eine Diskussion über des Einsatz des Transponders ausgelöst.

In den letzten Jahren hat der Transponder durch die Verbreitung von TCAS „Traffic Anti Collision Systemen“ in der Allgemeinen Luftfahrt neue Aufgaben hinzugewonnen. Die Signale werden nun nicht mehr ausschließlich von der Flugüberwachung ausgewertet. Noch vor 10 Jahren wurde häufig geschult, dass der Transponder nicht in der Platzrunde aktiviert werden soll, sondern erst im Überlandflug. Angesichts dessen, dass sich die Flugzeuge gerade im Platzbereich am ehesten ins Gehege kommen, liegt es auf der Hand, dass der Transponder bereits am Rollhalt auf „Alt“ geschaltet werden soll, damit die TCAS etc. eine Chance haben, den Verkehr auch und gerade in Platznähe zu erkennen.

So, aber nun kommt’s: in SERA.13001 fordert die EASA „When an aircraft carries a serviceable SSR transponder, the pilot shall operate the transponder at all times during flight, regardless of whether the aircraft is within or outside airspace where SSR is used for ATS purposes..“ Das heißt, das Aktivieren des Transponders ist praktisch vorgeschrieben – sofern man denn einen hat.

Am 17. und 18. März 2018 fand der von der Zeitschrift „Pilot und Flugzeug“ (kurz PuF) veranstaltete IFR-Kickstarter Termin statt. Hier ein kurzer Bericht.

Bitter kalt pfeift der Wind um das Tower-Gebäude des Flugplatzes Mainz Finthen, dem Veranstaltungsort des IFR-Kickstarter Seminars von PuF. Grau, tiefe Wolken – an sich veritable IMC Bedingungen, also genau das Richtige für das Seminarthema. Allerdings ist noch gar nicht sicher, ob wir überhaupt fliegen werden, denn Wolken und Kälte sind leider auch prima Vereisungsbedingungen.

Im Theorieteil informiert Jan Brill die fünf Teilnehmer des „IFR Kickstarter“-Seminars über die zahlreichen Möglichkeiten zur Erlangung des IR. Wichtig zu wissen: das Competence based IR ist ein vollwertiges Instrument Rating und nicht etwa ein IR für Arme. In der Lizenz steht dann einfach „IR“. Man kann also nicht erkennen, ob das Rating im Zuge einer ATPL-Ausbildung oder eben über den „competence based“ Weg erworben wurde. Das Enroute-IR (EIR) hingegen, hat die bekannten Einschränkungen (keine An- und Abflüge nach IFR) und ist auch nur im EASA-Raum gültig und einsetzbar. Die Theorie-Ausbildung ist für beide Ausbildungswege exakt dieselbe. Das Upgrade vom Enroute-Rating zum vollwertigen IR erfordert keine neue Theorie, sondern lediglich eine weitere praktische Prüfung, nachdem die zusätzlichen Mindestanforderungen an die Praxisausbildung erfüllt wurden. Um diese zu absolvieren, stehen dem IR-Anwärter zahlreiche Kombinationsmöglichkeiten mit Ausbildungsabschnitten innerhalb und außerhalb einer ATO sowie Flugausbildung an Simulatoren offen. Die Theorie und die Praxis können übrigens an unterschiedlichen ATOs unabhängig voneinander absolviert werden, so ist man zum Beispiel nicht auf einen bestimmte Lernsoftware festgelegt.

Nach der Mittagspause einigen sich unsere Fluglehrer Jan Brill und Armin Stief auf das Urteil: „bedingt fliegbar“; bei zu starkem Eisansatz müssen wir gegebenenfalls abbrechen. Also geht es los: mit Flugplan unter IFR nach Mannheim für einen LOC Approach. Die zwei Lisas heben mit jeweils einer Crew ab und verschwinden rasch in den Wolken.

Als VFR-Pilot einmal mit einem FI in echten IMC zu fliegen – das ist gar nicht so einfach zu organisieren, aber heute passt es. Das ist definitv ein Unterschied zur Simulation mit Haube! Mit Null Glascockpit-Erfahrung wird das Eindrehen auf den Localizer zugegebenermaßen teilweise ein ziemlicher Eiertanz. Diese Erfahrung war die € 235.- für den Kickstarter-Kurs (incl. eine Flugstunde mit Lehrer) und die Anreise aus München allemal Wert. Nach der Landung hieß es dann erstmal: Eis entfernen für die nächste Crew. Der Eisansatz war durchaus signifikant, aber innerhalb der Toleranz unserer Instruktoren.

Für viele von uns steht in diesem Jahr wieder die Verlängerung des English Language Proficiency (Level 4) an. Thomas Wendl, der die Sprachprüfung 2014 und 2010 abgenommen hat, steht uns erneut zur Verfügung. Allerdings gibt es keine „Gruppenabnahme“ mehr, sondern – wegen der neu hinzugekommenen Aufzeichnungspflicht – nur noch Einzelgespräche. Neu ist auch, dass die „Prüfung“ jetzt bis zu drei Monate vor Fälligkeit der Verlängerung abgenommen werden kann. Achtung: Überziehen geht nicht! Nach Ablauf der Gültigkeit muss statt der Verlängerung eine Erstprüfung absolviert werden!

Bei Bedarf setzt Euch also bitte direkt mit Herrn Wendl in Verbindung (thomas@btwendl.de)

Termine sind grundsätzlich ab sofort bis Anfang Juli möglich, und dann wieder ab Anfang August.

Die Betreiberin des schönen Flugplatzes in Landshut „Landen in Landshut“ macht darauf aufmerksam, dass es aufgrund von Lärmbeschwerden der Anwohner verstärkt zu Kontrollen des Luftamts Süd kommen kann.
Piloten, die Landshut anfliegen, werden daher gebeten, ganz besonders auf die Einhaltung der Platzrunde zu achten, Ortschaften möglichst nicht zu überfliegen und aktuelle und vollständige Unterlagen mitzuführen.

„Entweder er zerfällt im Depot oder er zerfällt in der Ausstellung – dann wollen wir ihn doch lieber herzeigen!“ So beschreibt Andreas Hempfer, Kurator für „Luftfahrt bis 1945“ des Deutschen Museums, die Ausgangslage. Es geht um nichts weniger als den „Heiligen Gral der Luftfahrt“: den Normal-Segelapparat, mit dem Otto Lilienthal vor mehr als 125 Jahren die Grundlage für die moderne Fliegerei geschaffen hat.
Von diesem Gleiter, dem ersten in Serie gebauten Flugzeug der Welt, existieren heute nur noch vier Exemplare – eines davon im Deutschen Museum. Doch der Original-Lilienthalgleiter wurde seit den 1940er-Jahren nicht mehr ausgestellt; zwei Weltkriege und Schädlingsbefall hatten ihm stark zugesetzt. Derzeit ist nur das Gestellkreuz, das Element, in dem der Pilot hängt und an dem die Flügel befestigt sind, in der Flugwerft Schleißheim zu sehen. „Zukünftig soll der Original-Lilienthalgleiter aber wieder als zentrales Exponat in der Ausstellung auf der Museumsinsel zu sehen sein, wie es seiner historischen Bedeutung angemessen ist“, so Hempfer. Dafür laufen momentan aufwendige Untersuchungen – bis hin zu Scans in einem Computertomografen – um das wertvolle Stück für die Präsentation in der künftigen Ausstellung „Historische Luftfahrt bis 1918“ vorzubereiten.
„Natürlich wollen wir den Segelapparat aber mindestens für die nächsten 100 Jahre erhalten“, sagt Hempfer. Deshalb hat er die aktuellen Untersuchungen angestoßen. In Zusammenarbeit mit Forschern der Technischen Universität München, den Konservierungswissenschaftlern vom Deutschen Museum um Dr. Marisa Pamplona-Bartsch und hauseigenen Flugzeugrestauratoren wird nun nach der passenden Methode gesucht, um das Fluggerät vor weiteren Schäden zu bewahren und für die Präsentation herzurichten.
„Am liebsten wäre mir eine 50-Lux-Umgebung“, sagt Andreas Hempfer, denn die fragile Konstruktion aus Holzstreben mit Stoffbespannung ist auch extrem lichtempfindlich. Dem Kurator schwebt vor, „einen Schuppen nachzubauen, wie ihn Lilienthal einst als Hangar auf seinem Fliegeberg hatte“. Und nur wenn ein Besucher den Schuppen betritt, soll eine Lampe angehen und das Lilienthal-Original sichtbar machen. „Am Dach des Schuppens könnte man unseren Gleiter-Nachbau so montieren, als würde der Flugpionier gerade von dort abheben“, so Hempfer.
Damit diese Vision Wirklichkeit werden kann, ist allerdings noch viel zu tun. „Die Zustandsbeschreibung, die uns Teresa Donner und Laura Lehmacher von der TU geliefert haben, ist jetzt die Grundlage für die Suche nach den passenden Konservierungsmethoden.“ Hempfer würde die Zusammenarbeit mit den TU-Studentinnen auch gerne fortsetzen. „Allein den Stoff zu reinigen – mit Spezialsauger und Pinsel – das ist ein gigantisches Projekt.“ Wobei Lehmachers Untersuchungen gezeigt haben, dass sich die Stoffteile des Gleiters, abgesehen von der Verschmutzung, in einem relativ guten Zustand befinden.
Da sieht es mit den hölzernen Bestandteilen schon wesentlich schlechter aus. Die Streben aus Weidenruten sind mit Fraß-Löchern von Insekten durchsetzt. Immerhin zeigten die Aufnahmen, die Airbus im firmeneigenen Computertomografen in Donauwörth angefertigt hat, dass der Zerfraß durch Schädlinge seit der letzten Bestandsaufnahme vor zehn Jahren nicht weiter fortgeschritten ist. Die einzigartigen CT-Bilder aus dem Inneren des Gleiters könnten vielleicht sogar einen Platz in der neuen Ausstellung finden, wenn der Normal-Segelapparat von Otto Lilienthal nach Abschluss der Modernisierung ab 2025 wieder im Deutschen Museum zu sehen ist.