RBFC Redaktion – Red Baron Flying Club e.V.

Schleißheimer Piloten fliegen für das Franziskuswerk aus Schönbrunn

Veröffentlicht am 10. September 2024 von RBFC Redaktion

Einmal im Jahr stellen sich die Piloten aus Schleißheim mit Ihren Flugzeuge in den sozialen Dienst des Franziskuswerk aus dem nahen Schönbrunn. Die Friedensloge Dachau-München organisiert seit 1991 das jährlich im Spätsommer stattfindende Event mit dem Franziskuswerk Schönbrunn und den Schleißheimer Piloten. Nach einer vor allem Pandemie bedingten mehrjährigen Pause konnte diese traditionsreiche Veranstaltung im Jahr 2024 wieder stattfinden.

Der Red Baron Flying Club war mit seinen 2 Cessnas dabei, tatkräftig unterstützt von Robert mit der DR400. Auch die weiteren Schleißheimer Vereine Ikarus, Aeroclub und MBL waren mit einer Cessna, einer weiteren Robin und der Piper PA28 mit ihren Piloten im Einsatz.

Behinderten Mitmenschen einen wunderschönen Tag im Himmel über Schönbrunn ermöglichen

Die Besucher aus Schönbrunn sind körperlich und geistig behinderte Mitmenschen und haben im Alltag ihr Kreuz zu tragen. Auf diesen Tag im Jahr freuen sich die Teilnehmer lange im Vorhinein.

Allein die Flugzeuge aus nächster Nähe zu sehen, das Brummen der Motoren, all das wird mit wachem Geist wahrgenommen.

Wer sich traut, der darf auch mitfliegen! Die Fluggäste kommen nach dem Flug mit einem breiten Grinsen zum Rest der Gruppe zurück und müssen sich ganz schnell über die besonderen Erlebnisse unterhalten und erzählen noch lange von den Erlebnissen des Fliegens und die eigene Heimat aus der Luft erleben zu können. Hauptattraktion ist die obligatorische Runde über dem Schloss Schönbrunn. Es werden aber auch Wünsche der Passagiere entgegengenommen – ganz oben auf der Liste natürlich der Blick in die Arena von oben.

Für das leibliche Wohl ist natürlich auch gesorgt!

Ein Danke ist der Lohn – und das genügt vollkommen

In einer Welt die von Egoismus, vom Denken auf den eigenen Vorteil und Nutzen geprägt ist, sollte diese Aktion schon seit 1991 ein herzlicher Gegenpunkt sein. Tätigkeit in der Liebe am Nächsten und bei Mitmenschen die durch das Leben schon auf eine harte Probe gestellt wurden. Die Piloten und Veranstalter nehmen jedes Jahr mit Begeisterung an diesem Event teil und stellen sich und ihre Flugzeuge kostenlos für diese Aktion zur Verfügung.

Alle Fotos von Hüseyin Delemen

Ultraleicht beim RBFC

Veröffentlicht am 15. November 2022 von RBFC Redaktion

Mit der Privatpiloten-Lizenz (PPL) darf man keine Ultraleicht-Flugzeuge (UL) fliegen. Hierfür ist der „Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer“ erforderlich. Da der RBFC mit Niko einen erfahrenen UL-Lehrer in seinen Reihen hat, kam die Idee auf, den interessierten Red Barons die Umschulung auf UL anzubieten.

Das richtige Fluggerät stellte die UL-Flugschule Weiden „Flugwelt“ (www.flugwelt.eu) in Form einer Sirius TL 3000 zur Verfügung. Schnell waren 5 Anmeldungen zusammen. Thomas, Christian, Jürgen und Manfred wollen den UL-Schein angehen, Werner und ich haben den Schein schon – hier stand eine Verlägerung an. Markus vom Schwesterverein MBL schließt sich auch noch an.

Für PPL-Inhaber ist die Erlangung des UL-Scheins keine allzugroße Sache: 2-3 Flugstunden mit Lehrer auf einem Ultraleicht reichen meist aus, um die Besonderheiten eines so leichten Fluggerätes kennenzulernen. Vorher wird aber noch eine Bodeneinweisung absolviert und die theoretische Pyrothechnik-Prüfung gemeistert. Das ist notwendig, da jedes UL in Deutschland mit einer Gesamtrettung ausgerüstet sein muss, die meist durch eine Rakete ausgelöst wird.

Beim Fliegen müssen sich einige der Piloten erstmal mit dem Stick anfreunden, der in vielen ULs das gewohnte Steuerhorn ersetzt. Auch das koordinierte Fliegen ist bei den Ultraleichten eine neue Herausforderungen. Im Gegensatz zu Cessna und Co. ist es nicht ganz so einfach, die Kugel bei der Sirius in der Mitte zu halten.

Adi’s letzter Flug als PIC

Veröffentlicht am 10. August 2020 von RBFC Redaktion

Punkt 19:00 Uhr LT setzt Adolf (Adi) Morgenstern unsere Cessna D-EDWM am Abend des 27.7.2020 sanft auf der Piste 07 auf. Der Ausflug nach Zell am See war sein letzter Flug als PIC, das Ende in einer 42 jährigen Fliegerkarriere. 5.000 Flugstunden hat Adi in dieser Zeit gesammelt und dabei unzählige fliegerische Abenteuer erlebt und Erfahrungen gemacht.

Nachdem Neubiberg aufgelöst wurde, fand Adi 1996 beim RBFC am Flugplatz Oberschleißheim seine neue fliegerische Heimat. Als Fluglehrer konnte er sich gleich einbringen und übernahm viele der obligatorischen Einweisungs- und Traingsflüge. Jeder von uns kennt seine Tricks („2000ft über dem Waldrand, dann klappt die Landung praktisch von alleine“) und er hält bis heute den Vereinsrekord für die kürzeste EDNX-Platzrunde. Bis vor wenigen Jahren war er auch durch seine langjährige Tätigkeit als Flugleiter am Flugplatz häufig präsent und hatte immer ein strenges Auge darauf, dass die Mitglieder mit den Vereinsflugzeugen auch sorgsam umgehen („..auch die hinteren Fenster putzen!“).

Adi’s Achtzigsten durften wir schon vor einigen Jahren feiern. Aber nicht das Medical hat seine Fliegerkarriere beendet, sondern es war eine ganz bewusste Entscheidung – er hat einfach „keine Lust mehr“ und den Pilotenschein jetzt nicht mehr verlängert. Das heißt aber noch lange nicht, dass Adi keine Flugzeuge mehr besteigt. Bereits eine Woche später sah man in auf dem rechten Sitz der Cessna 182 des Nachbarvereins. Er darf zwar nicht mehr offiziell als PIC oder Lehrer fliegen, aber auch in Zukunft steht Adi gerne als „Berater“ zur Verfügung – dafür gibt es laut seiner Aussage bereits jede Menge Aufträge.

Ultraleicht-Flugzeuge jetzt mit 600kg MTOM

Veröffentlicht am 21. Januar 2019 von RBFC Redaktion

Mit der Veröffentlichung der neuen Bauvorschriften für Ultraleichtflugzeuge durch die Deutsche Flugsicherung (DFS) ist die lange geforderte Anhebung des höchstzulässigen Abfluggewichts quasi durch.
Viele Ultraleicht-Luftsportgeräte sind von „richtigen“ Flugzeugen kaum noch zu unterscheiden. Nicht mehr die abenteuerlich anmutenden Rohr-Tuch-Modelle prägen das Bild, sondern ausgewachsene, vollverkleidete Flieger aus Composite-Materialien oder auch vollständig aus Metall. Ausgestattet sind sie – dank der gelockerten Zulassungsvorschriften für ULs – häufig besser als die Großen mit moderner Avionik, Beleuchtung oder gar Einziehfahrwerk. All das fordert sein Tribut an das Gewicht. Die Höchstmasse (MTOM) für Ultraleicht-Flugzeuge betrug bisher 450 Kilo zzgl. 22,5kg für das Gesamtrettungssystem. Häufig bleiben für Zuladung gerade so 150 kg. Auch wenn man z.B. nur 50 Liter Sprit an Bord hat, bleiben für die Insassen noch 115 kg. Das reicht gerade für zwei zarte Ladies. Es gibt Fluglehrer, die das schon alleine auf die Waage bringen.
Selbst wenn man argumentiert, das Flugzeug könne noch viel größere Lasten vertragen als nominell zulässig – dann ist da immer noch die Frage mit dem Versicherungsschutz. Wenn etwas passiert und das Flugzeug ist überladen, dann kann das für den Piloten erhebliche Haftungsrisiken bedeuten. Auch sind die Rettungsgeräte für höhere Lasten meist nicht ausgelegt.
Schon länger fordert die UL-Szene daher, die Gewichtsgrenzen anzuheben – z.B. auf 600 kg, entsprechend der Light Sport Aircraft (LSA) Klasse in den USA. Vor ca. 2 Jahren gab es den ersten Erfolg, als eine Anhebung auf 600kg in die Empfehlungen der europäischen Luftfahrtbehörde EASA Eingang gefunden habe. Da den Mitgliedsstaaten frei gestellt wurde, ob die Empfehlung in die nationale Gesetzgebung übernommen wird, gab es in Deutschland eine Phase der Unsicherheit.
Diese dürfte mit der Veröffentlichung der Nachrichten für Luftfahrer 2-446-19 vom 15.1.2019 ihr Ende finden. In der „Bekanntmachung von Lufttüchtigkeitsforderungen für aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge“ ist festgelegt, dass das zulässige Abfluggewicht inkl. Rettungsgerät 600kg nicht überschreiten darf. Zudem muss die Zuladung mindestens 200kg plus eine Stunde Kraftstoff betragen – was das höchstmögliche Leergewicht einschränkt.
Viele Hersteller von UL-Flugzeugen, vor allem wenn sie Ihre Produkte bereits in den USA als LSA anbieten, werden sicher kurzfristig reagieren. Eine Auflastung von Maschinen der bereits im Verkehr befindlichen UL-Flotte wird wahrscheinlich häufig an hohen Kosten für Umbauten, 600-kg Rettungsgerät und Zulassung scheitern. Piloten von 450kg Fliegern sollten die neuen Vorschriften keinesfalls als Freibrief für das hemmungslose Überladen interpretieren – das könnte fatale Folgen haben.
Hier hat der DAEC die NfL 2-446-19 veröffentlicht.

Geschlossene Wolkendecke bei CAVOK?

Veröffentlicht am 30. Dezember 2018 von RBFC Redaktion

CAVOK – das ist immer eine gute Nachricht für den VFR-Piloten. Aber bedeutet dies, dass der Himmel wolkenfrei ist? Und was ist der Unterschied zu NSC?
METARs sind Wettermeldungen für Flugplätze, die halbstündig aktualisiert werden. Sie enthalten unter anderem die für VFR-Flüge elementare Informationen zu Sichtweiten, Bewölkung und Wind – und zwar aufgrund von realen Wetterbeobachtungen, also nicht auf Basis von Modellrechnungen.
Das METAR meldet nur signifikante (!) Wettererscheinungen. Das trifft per ICAO-Definition nur bei Wolken unterhalb 5000ft (bzw. höchsten Sektormindesthöhe) zu (Ausnahme CB oder TCU). Das heißt, CAVOK (Ceiling, Clouds and Visibility OK) bedeutet eben nicht „keine Wolken“, sondern lediglich, dass im Platzbereich keine signifikanten Wolken (i.e. 5000ft) beobachtet wurden – also auch bei einer geschlossenen Stratusdecke in 6000ft. Dies trifft natürlich auch für die Meldung NSC (Nil Significant Cloud) zu. CAVOK bezieht sich nicht nur auf Wolken, sondern auch auf andere signifikante Wettererscheinungen (Sichtweite mind. 10km). NSC wird daher nur verwendet, wenn die Bedingungen für CAVOK trotz Wolkenfreiheit nicht gegeben sind.
Bisher konnte man in deutschen METARS Meldungen wie OVC060 lesen; seit am 1.10.2018 das Handbuch zur Richtlinie Flugwetterdienste – Band Obs „Wettermeldungen für die Luftfahrt“ in der Version 2.0 in Kraft getreten ist, wird dies vom Deutschen Wetterdienst ICAO-konform gehandhabt, wodurch solche Angaben entfallen. Die komplette Richtlinie kann man hier nachlesen: https://www.dwd.de/DE/leistungen/lf_11_flugwetterbetriebsdienste/flugwetterbetriebsdienste_node.html. Wem das zu ausführlich ist: eine gute Übersicht zu den METARs bietet Wikipedia.

Wann ist eigentlich Nacht?

Veröffentlicht am 29. November 2018 von RBFC Redaktion

Neben Nebel, Kälte, Schnee und Eis schränken auch die kurzen Tage im Winter die Möglichkeiten für VFR-Piloten stark ein. Da kann es nach einem Ausflug in die Alpen am Abend dann doch zeitlich ein wenig eng werden, will man rechtzeitig den Heimatflugplatz erreichen.
Während im Sommer vor allem die Platzschließung in EDNX um 19 Uhr der limitierende Faktor ist, rücken im Winterhalbjahr die gesetzlichen Bestimmungen zum Thema „wann bin abends ich noch legal VFR unterwegs“ und die entsprechenden Regeln am Flugplatz in den Fokus.
Seit Ende 2015 wurde die bis dato geltende nationale Vorschrift durch die einheitliche SERA-Regel ersetzt. Die besagt, das man legal nach VFR (Tag) bis zur sog.“bürgerlichen Abenddämmerung“ (Civil Twilight) fliegen kann. Dies ist der Zeitpunkt, an welchem sich die Mitte der Sonnenscheibe 6° unter dem Horizont befindet. Das kann man natürlich schlecht nachmessen, daher sind die Zeiten in unterschiedlichen Quellen veröffentlicht.
Für Deutschland findet man Tabellen mit den Dämmerungszeiten für die größeren Flughäfen hier: DWD-Karte „Dämmerungszeiten“
In Sky Demon stehen die Zeiten für jeden Flugplatz unter „Airfields“ im Abschnitt „Admin Information“.
Das Einschalten der Positionslichter ist seit SERA auch nach Sonnenuntergang nicht mehr vorgeschrieben – aber sicher ratsam, sofern vorhanden.
Der Flugplatz in Oberschleißheim schließt offiziell mit Sonnenuntergang – also noch bevor das legale Fliegen unter VFR nicht mehr möglich ist. Sollte es für eine Landung vor Sunset einmal knapp werden, dann lohnt sich sicher ein Anruf beim Flugleiter. Für einen Kaffee oder Glühwein bleibt er sicher in Ausnahmefällen auch mal ein paar Minuten länger.

131.13 – neue EDNX Frequenz ab 6.12.2018

Veröffentlicht am 21. November 2018 von RBFC Redaktion

Nun müssen wir uns doch noch von der vertrauten Frequenz 129,4 verabschieden. Ab dem 6.12.2018 ist Schleißheim Info über die neue Frequenz im 8,33 KHz-Raster 131.13 zu erreichen.
Allerdings hat es die Frequenz nicht mehr in die ICAO-Karten für 2019 geschafft. Das gilt auch für zahlreiche weitere Frequenzen. Im Zweifel kann es sicher nicht schaden, eine aktuelle Frequenzliste mitzuführen:
DFS Aktuelle Frequenzliste

Letzte Landung der Transall

Veröffentlicht am 16. Oktober 2018 von RBFC Redaktion

So ein Brummer ist ein seltener Anblick auf dem Flugplatz Schleißheim. Fast unter Ausschluss der Öffentlichkeit landete am Dienstag, den 15. Oktober bei Kaiserwetter nach einem tiefen Überflug das neueste und bisher größte zukünftige Exponat der Flugwerft Schleißheim: eine Transall der Bundeswehr. Man kann schon ein wenig wehmütig werden bei dem Gedanken, dass dieses funktionsfähige Flugzeug seine letzte Landung absolviert hat und nun als „Immobilie“ das Museum bereichert. Da die Maschine mit seinen 40 Metern Spannweite die Kapazität der Werfhallen sprengen würde, bekommt die Transall einen Außenplatz auf einem Betonsockel. Ab dem kommenden Jahr können die Museumsbesucher den Transporter auch von innen bewundern.

Warum man nicht über das Oktoberfest fliegen darf

Veröffentlicht am 29. September 2018 von RBFC Redaktion

Am Donnerstag, den 24.9.2009 machte sich der Pilot einer Douglas DC 6B aus der Flotte der „Flying Bulls“ (Red Bull) wohl einen Jux und drehte über der Wiesn im Tiefflug seine Runden. Das war ein wenig unsensibel: die Ereignisse vom 11.9.2001 waren sehr präsent, Osama bin Laden war noch am Leben und Terrordrohungen an der Tagesordnung. So fühlen sich viele Oktoberfestbesucher bedroht und riefen die Polizei an.
Anstatt nun den Fall zu untersuchen und ggf. an dem Übeltäter ein Exempel zu statuieren, wurde reflexartig ein Überflugverbot gefordert und auf Antrag des damaligen bayerischen Innenministers Herrmann noch am 26.9.2009 erlassen.
Das Flugverbot hat also mit Terrorabwehr zu tun. Seither gibt es einen Disput über Sinn und Unsinn der Maßnahme. Schließlich ist es schwer vorstellbar, dass ein Kamikaze-Selbstmord-Attentäter nach Lektüre der NOTAMS (NOTAM=Wichtige Nachrichten für Piloten, die u.a. Informationen über temporärere Flugbeschränkungen enthalten) von seinem Vorhaben ablässt. Die Beschränkung trifft also weniger die Terroristen, als die ZÜP-geprüften braven Piloten (ZÜP=Zuverlässigkeitsüberprüfung, der jeder Pilot in Deutschland regelmäßig unterzogen wird).
Unter dem unmittelbaren Eindruck des Terroranschlag in New York gab es übrigens bereits in 2001 einmalig ein Wiesn-Flugverbot. Weder vorher, noch danach sind ernste Probleme (z.B. gefährliche Annäherungen o.ä.) über dem Oktoberfest bekannt geworden, die das Überflugverbot rechtfertigen könnten. Da ist es unten auf der Theresienwiese sicher ungemütlicher (ein Todesopfer nach Schlägerei haben wir ja – Stand 29.9.2018 – schon).

Weitere Plätze mit neuer 8,33 Frequenz

Veröffentlicht am 29. September 2018 von RBFC Redaktion

Seit dem Erscheinen der ICAO-Karten haben sich bei zahlreichen weiteren Flugplätzen die Frequenzen im Zuge der Umstellung auf das 8,33-Raster geändert.
Die DFS stellt eine Frequenzliste zur Verfügung, die bereits mehrfach aktualisiert wurde. Die jeweils neueste Version veröffenticht die DFS hier:
https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Kundenbereich%20VFR/
Für die Kartenflieger ist es sicher eine gute Idee, die Liste auszudrucken und mitzuführen, da man sich auf diem ICAO-Angaben nicht immer verlassen kann. Aber aufgepasst: es handelt sich nicht um eine vollständige Liste der Flugplatzfrequenzen in Deutschland. Sie enthält nur die geänderten Frequenzen! Plätze, die auch im 8,33-Raster die Frequenz nicht ändern – wie z.B. Schleißheim (EDNX) – fehlen.
Die iPADs mit Skydemon und Co. sollten ja hoffenlich stets up-to-date sein.