Autor: Christian Dorow

Der Deutsche Aero Club hat macht in dem März-Rundschreiben auf die neue Regelung für Transponder Mandatory Zones aufmerksam. Neu ist, dass jeder TMZ ein individueller Transpondercode zugewiesen wird und auf der ICAO-Karte eine Radar-Frequenz genannt wird. Details findet ihr hier

Hallo Piloten,

alle Jahre wieder das Flugbeschränkungsgebiet München zum Oktoberfest. Das entsprechende Notam findet Ihr hier.

von Christoph Möhrle
„Das Hoch Peter kündigte sich für Christi Himmelfahrt an und die D-ERBF war frei. Was lag also näher, als einen längeren Ausflug mit unserer Cessna 172 zu planen. Torsten musste auf ein Fliegerlager (Hamburgerischer Fliegerclub Finkenwerder) nach Stendal. Mich interessierte der im Aerokurier angekündigte Flugtag in Uelzen. Zudem feierte Hamburg seinen Hafengeburtstag und ich wollte meine Eltern über das norddeutsche Wattenmeer ausführen.
GAFOR gab am Donnerstag für ganz Deutschland den Mode C aus. So sollte es auch die Folgetage bleiben. Wir starteten um 8:30 Uhr aus Schleißheim. Mit Rückenwind hatten wir eine GS von zum Teil 138 kt, so dass wir nach 2:25 h in Stendal landeten. Sichten von über 50 km machten den Flug zum Genuss. Torsten übernahm den Leg, so dass ich zum lebenden Autopiloten inflight mutierte. Stendal ist ein schöner Platz, doch ein bisschen ausserhalb der Stadt, so dass der Flug nach Betanken der BF weiter nach Uelzen ging. Dort erwartete uns reger Flugverkehr. Ca. 60 Maschinen waren am Platz und wir mussten uns in die Displays einordnen. Highlight war der Vergleich einer Super Constellation im Modell mit einer Spannweite von ca. 4,70m mit der kleinsten Zweimot der Welt, der CriCri, mit einer Spannweite von 4,97m. Die Kollegen vom Fliegerclub Cumulus waren sehr hilfsbereit. Weiter ging es nach Hamburg Fuhlsbüttel, wo uns die Einlaufparade von ca. 200 Schiffen direkt unter uns auf der Elbe erwartete. Ein sensationeller Anblick. Die Controller von Hamburg sind im Vergleich zu München sehr locker, wechseln für einen Spruch gerne vom Englischen ins Deutsche, um dann Freigaben wieder in Englisch zu erteilen. Hamburg ist ein Beispiel dafür, dass Berufsfliegerei neben Privatfliegerei noch sehr gut funktionieren kann. Man darf keine Scheu haben diesen Platz anzufliegen.
Am nächsten Tag ging es elbabwärts nach Westerland/Sylt. In Sylt, dem Cannes des Nordens, wird gerne gezeigt, dass man Geld hat. Dementsprechend sieht der Flugzeugpark dort aus. Neben Gulfstream IV, Cirrus G5, Cessna 206 mit Anti Ice etc. sah die BF recht bescheiden aus. Wir lösten unseren Fischbrötchengutschein bei Gosch ein, den wir mit der Landegebühr erhalten haben. Den Hinweis Warnwesten zu tragen (wir hatten sie dabei), NACHDEM wir 500 m Fussmarsch zum GAT Terminal zurückgelegt hatten, nahmen wir mit einem Schmunzeln entgegen. Von Sylt ging es mit einem Inselhüpfer in 12 min nach Wyk auf Föhr. Der Abstecher lohnt sich, zumal man per Fuß in 2 min am Strand ist. Dort lernten wir unsere Fotocrew kennen, die mit gleicher Maschine (gleiches Baujahr, gleiche Lackierung) parallel mit uns abflog. Wir legten noch einen Tankstopp in St. Peter Ording ein, wo Avgas mit € 1,74/ ltr günstiger als auf Helgoland ist. Zurück nach Hamburg, wo wir in 1000ft GND approved über dem Hafengeburtstag und seinen Menschenmassen unsere Runden drehen durften (in Bayern ein Unding nach der Sperrung des Luftraumes über dem Oktoberfest), bevor es zur Landung zwischen einer Emirates und einer Condor ging. Der Rückflug am Samstag bescherte uns Gegenwind mit einer GS von 85 kt, so dass ein Tankstopp in Eisenach notwendig wurde. FIS Frequenzen erwiesen sich als hilfreich, wobei manche Controller mit einem zugewiesenen Squawk arbeiteten, andere wiederum beim VFR Code blieben. Traffic information wurde abhängig von der Auslastung des Controllers nicht immer gegeben, so dass Luftraumbeobachtung und FLARM wichtig waren. Dennoch war der FIService wichtig, da viele ED-R Gebiete aufgrund der Feiertage inaktiv waren und ein direct geflogen werden konnte. Die skandinavischen Länder wären sicher eine Ergänzung und Bereicherung zum nächsten Trip.“

[wr_text]Der Flugplatz Schleißheim e.V. sucht Verstärkung für das Platzwart-Team. Mehr dazu hier …[/wr_text]

AvionikPlus hat den Eingangswiderstand des PowerFlarm getauscht. Man hört jetzt das Audiosignal im headset über den ehemaligen DME-Kanal an der Aufschaltanlage. Der Schalter ist mit PFlarm beschriftet.

Das Signal ist nicht besonders laut, aber zu hören.

Das PowerFlarm-Gerät funktioniert, wie man es erwarten kann.
ADS-B Signale (in der Regel von Verkehrsflugzeugen) werden immer angezeigt, weil der ADS-B-Transponder aktiv sendet.

Mode-S-Signale werden ebenfalls dann angezeigt, wenn der entsprechende Transponder sendet, dies geschieht aber passiv, also nur, wenn er von einer Bodenstation abgefragt wird. Im Grossraum München sollte das kein Problem sein. (Natürlich muss der „target“-Transponder auch eingeschaltet sein).

D.h. aber auch, dass Signale von Flugzeugen beispielsweise am Vorfeld etc. nur bedingt angezeigt werden können.

Ausserdem werden natürlich Flarm-Signale von Segelfliegern dargestellt.

Das PowerFlarm ist zur Unterstützung der Luftraumbeobachtung gedacht, man kann nicht davon ausgehen, dass sämtliche Ziele zuverlässig angezeigt werden.

Ab dem 15. November 2015 findet die Verordnung (EU) 376/2014 vom 3. April 2014 Anwendung.
Welche Ereignisse meldepflichtig sind, entnehmt ihr bitte der Präsentation die unter „Interne Dokumente“ abzurufen ist.

Verhalten bei meldepflichtigen Ereignissen:
Detaillierte Meldung binnen 24 Stunden an Michael Bauer bzw. bei Abwesenheit an Tom Schuster.

Ausschließlich Tom oder Michael melden das meldepflichtige Ereignis dann dem LBA oder/und der BFU.
Mail: Michael.Bauer7@gmx.de Tel.: 0178-­‐2745622 Mail:Tom.Schuster@kabelmail.de Tel.: 0178-­‐3211877