Ultraleicht-Flugzeuge jetzt mit 600kg MTOM

Mit der Veröffentlichung der neuen Bauvorschriften für Ultraleichtflugzeuge durch die Deutsche Flugsicherung (DFS) ist die lange geforderte Anhebung des höchstzulässigen Abfluggewichts quasi durch.
Viele Ultraleicht-Luftsportgeräte sind von „richtigen“ Flugzeugen kaum noch zu unterscheiden. Nicht mehr die abenteuerlich anmutenden Rohr-Tuch-Modelle prägen das Bild, sondern ausgewachsene, vollverkleidete Flieger aus Composite-Materialien oder auch vollständig aus Metall. Ausgestattet sind sie – dank der gelockerten Zulassungsvorschriften für ULs – häufig besser als die Großen mit moderner Avionik, Beleuchtung oder gar Einziehfahrwerk. All das fordert sein Tribut an das Gewicht. Die Höchstmasse (MTOM) für Ultraleicht-Flugzeuge betrug bisher 450 Kilo zzgl. 22,5kg für das Gesamtrettungssystem. Häufig bleiben für Zuladung gerade so 150 kg. Auch wenn man z.B. nur 50 Liter Sprit an Bord hat, bleiben für die Insassen noch 115 kg. Das reicht gerade für zwei zarte Ladies. Es gibt Fluglehrer, die das schon alleine auf die Waage bringen.
Selbst wenn man argumentiert, das Flugzeug könne noch viel größere Lasten vertragen als nominell zulässig – dann ist da immer noch die Frage mit dem Versicherungsschutz. Wenn etwas passiert und das Flugzeug ist überladen, dann kann das für den Piloten erhebliche Haftungsrisiken bedeuten. Auch sind die Rettungsgeräte für höhere Lasten meist nicht ausgelegt.
Schon länger fordert die UL-Szene daher, die Gewichtsgrenzen anzuheben – z.B. auf 600 kg, entsprechend der Light Sport Aircraft (LSA) Klasse in den USA. Vor ca. 2 Jahren gab es den ersten Erfolg, als eine Anhebung auf 600kg in die Empfehlungen der europäischen Luftfahrtbehörde EASA Eingang gefunden habe. Da den Mitgliedsstaaten frei gestellt wurde, ob die Empfehlung in die nationale Gesetzgebung übernommen wird, gab es in Deutschland eine Phase der Unsicherheit.
Diese dürfte mit der Veröffentlichung der Nachrichten für Luftfahrer 2-446-19 vom 15.1.2019 ihr Ende finden. In der „Bekanntmachung von Lufttüchtigkeitsforderungen für aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge“ ist festgelegt, dass das zulässige Abfluggewicht inkl. Rettungsgerät 600kg nicht überschreiten darf. Zudem muss die Zuladung mindestens 200kg plus eine Stunde Kraftstoff betragen – was das höchstmögliche Leergewicht einschränkt.
Viele Hersteller von UL-Flugzeugen, vor allem wenn sie Ihre Produkte bereits in den USA als LSA anbieten, werden sicher kurzfristig reagieren. Eine Auflastung von Maschinen der bereits im Verkehr befindlichen UL-Flotte wird wahrscheinlich häufig an hohen Kosten für Umbauten, 600-kg Rettungsgerät und Zulassung scheitern. Piloten von 450kg Fliegern sollten die neuen Vorschriften keinesfalls als Freibrief für das hemmungslose Überladen interpretieren – das könnte fatale Folgen haben.
Hier hat der DAEC die NfL 2-446-19 veröffentlicht.

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Geschlossene Wolkendecke bei CAVOK?

CAVOK – das ist immer eine gute Nachricht für den VFR-Piloten. Aber bedeutet dies, dass der Himmel wolkenfrei ist? Und was ist der Unterschied zu NSC?
METARs sind Wettermeldungen für Flugplätze, die halbstündig aktualisiert werden. Sie enthalten unter anderem die für VFR-Flüge elementare Informationen zu Sichtweiten, Bewölkung und Wind – und zwar aufgrund von realen Wetterbeobachtungen, also nicht auf Basis von Modellrechnungen.
Das METAR meldet nur signifikante (!) Wettererscheinungen. Das trifft per ICAO-Definition nur bei Wolken unterhalb 5000ft (bzw. höchsten Sektormindesthöhe) zu (Ausnahme CB oder TCU). Das heißt, CAVOK (Ceiling, Clouds and Visibility OK) bedeutet eben nicht „keine Wolken“, sondern lediglich, dass im Platzbereich keine signifikanten Wolken (i.e. 5000ft) beobachtet wurden – also auch bei einer geschlossenen Stratusdecke in 6000ft. Dies trifft natürlich auch für die Meldung NSC (Nil Significant Cloud) zu. CAVOK bezieht sich nicht nur auf Wolken, sondern auch auf andere signifikante Wettererscheinungen (Sichtweite mind. 10km). NSC wird daher nur verwendet, wenn die Bedingungen für CAVOK trotz Wolkenfreiheit nicht gegeben sind.
Bisher konnte man in deutschen METARS Meldungen wie OVC060 lesen; seit am 1.10.2018 das Handbuch zur Richtlinie Flugwetterdienste – Band Obs „Wettermeldungen für die Luftfahrt“ in der Version 2.0 in Kraft getreten ist, wird dies vom Deutschen Wetterdienst ICAO-konform gehandhabt, wodurch solche Angaben entfallen. Die komplette Richtlinie kann man hier nachlesen: https://www.dwd.de/DE/leistungen/lf_11_flugwetterbetriebsdienste/flugwetterbetriebsdienste_node.html. Wem das zu ausführlich ist: eine gute Übersicht zu den METARs bietet Wikipedia.

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Wann ist eigentlich Nacht?

Neben Nebel, Kälte, Schnee und Eis schränken auch die kurzen Tage im Winter die Möglichkeiten für VFR-Piloten stark ein. Da kann es nach einem Ausflug in die Alpen am Abend dann doch zeitlich ein wenig eng werden, will man rechtzeitig den Heimatflugplatz erreichen.
Während im Sommer vor allem die Platzschließung in EDNX um 19 Uhr der limitierende Faktor ist, rücken im Winterhalbjahr die gesetzlichen Bestimmungen zum Thema „wann bin abends ich noch legal VFR unterwegs“ und die entsprechenden Regeln am Flugplatz in den Fokus.
Seit Ende 2015 wurde die bis dato geltende nationale Vorschrift durch die einheitliche SERA-Regel ersetzt. Die besagt, das man legal nach VFR (Tag) bis zur sog.“bürgerlichen Abenddämmerung“ (Civil Twilight) fliegen kann. Dies ist der Zeitpunkt, an welchem sich die Mitte der Sonnenscheibe 6° unter dem Horizont befindet. Das kann man natürlich schlecht nachmessen, daher sind die Zeiten in unterschiedlichen Quellen veröffentlicht.
Für Deutschland findet man Tabellen mit den Dämmerungszeiten für die größeren Flughäfen hier: DWD-Karte „Dämmerungszeiten“
In Sky Demon stehen die Zeiten für jeden Flugplatz unter „Airfields“ im Abschnitt „Admin Information“.
Das Einschalten der Positionslichter ist seit SERA auch nach Sonnenuntergang nicht mehr vorgeschrieben – aber sicher ratsam, sofern vorhanden.
Der Flugplatz in Oberschleißheim schließt offiziell mit Sonnenuntergang – also noch bevor das legale Fliegen unter VFR nicht mehr möglich ist. Sollte es für eine Landung vor Sunset einmal knapp werden, dann lohnt sich sicher ein Anruf beim Flugleiter. Für einen Kaffee oder Glühwein bleibt er sicher in Ausnahmefällen auch mal ein paar Minuten länger.

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131.13 – neue EDNX Frequenz ab 6.12.2018

Nun müssen wir uns doch noch von der vertrauten Frequenz 129,4 verabschieden. Ab dem 6.12.2018 ist Schleißheim Info über die neue Frequenz im 8,33 KHz-Raster 131.13 zu erreichen.
Allerdings hat es die Frequenz nicht mehr in die ICAO-Karten für 2019 geschafft. Das gilt auch für zahlreiche weitere Frequenzen. Im Zweifel kann es sicher nicht schaden, eine aktuelle Frequenzliste mitzuführen:
DFS Aktuelle Frequenzliste

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Kulmbach – Tanken und genießen

Der Verkehrslandeplatz im oberfränkischen Kulmbach lockt mit einem AVGAS-Preis von € 1,98 (Stand 9.9.2018) – dabei hat dieses Ausflugsziel durchaus noch mehr zu bieten als billigen Sprit. Nach ca. 1:15 Std. Flug von EDNX landen wir auf der gut 700m Asphaltpiste. Weiter geht es mit dem platzeigenen Leihwagen: einem nagelneue Polo für 30 Euro/Tag.
Das erste Ziel ist die Plassenburg. Direkt an der Burg darf man nicht parken, aber nach dem Flug ist der harmlose Aufstieg von Kulmbachs Altstadt aus sowieso nicht verkehrt. Belohnt wird man mit einem wunderbaren Blick über die Stadt. Aus der Vogelperspektive suchen wir schon mal auf dem Marktplatz eine Terasse aus, auf der wir nachher unser Kaltgetränk zu uns nehmen wollen.
Wenn man eine Übernachtung mit einplant, gibt es noch einiges mehr zu entdecken: z.B. das Bayerische Brauereimuseum oder wie wäre es mit einer kleine Wanderung von der Basilika 14 Heiligen zum Staffelberg (ca. 6,5 km)? Diese und viele andere Tipps bekommt man aus erster Hand von der Flugleitung.
Wer sich für die 120kg-Klasse interessiert, der findet in der Junkers Profly Werft eine Aerolite 120 zum Anfassen und kompetente Beratung.

Die Plassenburg beherbergt auch die größte Sammlung von Zinnfiguren in Deutschland

Blick von der Plassenburg auf die Altstadt von Kulmbach

Kaffee trinken unter Palmen


Aerolite und historische Gemischtankstelle.

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Letzte Landung der Transall

So ein Brummer ist ein seltener Anblick auf dem Flugplatz Schleißheim. Fast unter Ausschluss der Öffentlichkeit landete am Dienstag, den 15. Oktober bei Kaiserwetter nach einem tiefen Überflug das neueste und bisher größte zukünftige Exponat der Flugwerft Schleißheim: eine Transall der Bundeswehr. Man kann schon ein wenig wehmütig werden bei dem Gedanken, dass dieses funktionsfähige Flugzeug seine letzte Landung absolviert hat und nun als „Immobilie“ das Museum bereichert. Da die Maschine mit seinen 40 Metern Spannweite die Kapazität der Werfhallen sprengen würde, bekommt die Transall einen Außenplatz auf einem Betonsockel. Ab dem kommenden Jahr können die Museumsbesucher den Transporter auch von innen bewundern.

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Warum man nicht über das Oktoberfest fliegen darf

Am Donnerstag, den 24.9.2009 machte sich der Pilot einer Douglas DC 6B aus der Flotte der „Flying Bulls“ (Red Bull) wohl einen Jux und drehte über der Wiesn im Tiefflug seine Runden. Das war ein wenig unsensibel: die Ereignisse vom 11.9.2001 waren sehr präsent, Osama bin Laden war noch am Leben und Terrordrohungen an der Tagesordnung. So fühlen sich viele Oktoberfestbesucher bedroht und riefen die Polizei an.
Anstatt nun den Fall zu untersuchen und ggf. an dem Übeltäter ein Exempel zu statuieren, wurde reflexartig ein Überflugverbot gefordert und auf Antrag des damaligen bayerischen Innenministers Herrmann noch am 26.9.2009 erlassen.
Das Flugverbot hat also mit Terrorabwehr zu tun. Seither gibt es einen Disput über Sinn und Unsinn der Maßnahme. Schließlich ist es schwer vorstellbar, dass ein Kamikaze-Selbstmord-Attentäter nach Lektüre der NOTAMS (NOTAM=Wichtige Nachrichten für Piloten, die u.a. Informationen über temporärere Flugbeschränkungen enthalten) von seinem Vorhaben ablässt. Die Beschränkung trifft also weniger die Terroristen, als die ZÜP-geprüften braven Piloten (ZÜP=Zuverlässigkeitsüberprüfung, der jeder Pilot in Deutschland regelmäßig unterzogen wird).
Unter dem unmittelbaren Eindruck des Terroranschlag in New York gab es übrigens bereits in 2001 einmalig ein Wiesn-Flugverbot. Weder vorher, noch danach sind ernste Probleme (z.B. gefährliche Annäherungen o.ä.) über dem Oktoberfest bekannt geworden, die das Überflugverbot rechtfertigen könnten. Da ist es unten auf der Theresienwiese sicher ungemütlicher (ein Todesopfer nach Schlägerei haben wir ja – Stand 29.9.2018 – schon).

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Weitere Plätze mit neuer 8,33 Frequenz

Seit dem Erscheinen der ICAO-Karten haben sich bei zahlreichen weiteren Flugplätzen die Frequenzen im Zuge der Umstellung auf das 8,33-Raster geändert.
Die DFS stellt eine Frequenzliste zur Verfügung, die bereits mehrfach aktualisiert wurde. Die jeweils neueste Version veröffenticht die DFS hier:
https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Kundenbereich%20VFR/
Für die Kartenflieger ist es sicher eine gute Idee, die Liste auszudrucken und mitzuführen, da man sich auf diem ICAO-Angaben nicht immer verlassen kann. Aber aufgepasst: es handelt sich nicht um eine vollständige Liste der Flugplatzfrequenzen in Deutschland. Sie enthält nur die geänderten Frequenzen! Plätze, die auch im 8,33-Raster die Frequenz nicht ändern – wie z.B. Schleißheim (EDNX) – fehlen.
Die iPADs mit Skydemon und Co. sollten ja hoffenlich stets up-to-date sein.

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